Продлить нельзя утилизировать

Вопрос о том, будет ли разрешено продление срока службы грузовых вагонов, а если будет, то в каком именно виде, по-прежнему остается открытым. Судя по всему, ранее действующий порядок продления сроков службы морально устарел, а новый, соответствующий изменившимся реалиям рынка, – еще не найден.

Списать старые вагоны

Существует точка зрения, что запрет на продление срока службы грузовых вагонов будет стимулировать развитие российского вагоностроения, повысит безопасность перевозок. Он также способствует сокращению профицита вагонов и, как следствие, ускорению оборота подвижного состава и увеличению доходности перевозок. Заместитель генерального директора по эксплуатации и технической политике группы Rail Garant Игорь Тягунов считает, что такая мера полностью соответствует Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года (она предусматривает, что до 2015 года из парка будут исключены вагоны с истекшим сроком службы, разработаны новые требования к технике и технологии, а также осуществлен выход на мировой уровень технического и технологического развития железнодорожного транспорта и глобальной конкурентоспособности отрасли). «Отмена института продления срока службы не только создаст условия для нормализации ситуации в сети, но и будет способствовать развитию железнодорожного транспорта в целом», – подчеркнул Игорь Тягунов.

Такой позиции сейчас придерживаются большинство операторов. Генеральный директор компании «Спецэнерготранс» Максим Мироненко считает, что производственные мощности российского вагоностроения недозагружены, предприятия несут убытки, хотя готовы предлагать рынку современные инновационные вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Но операторы не готовы рисковать, да и не имеют такой финансовой возможности в условиях низких ставок на предоставление подвижного состава, огромное давление на которые оказывает как раз избыточный и устаревший парк, который рано или поздно все равно придется списать.

К сторонникам списания старых вагонов, помимо вагоностроителей, чья заинтересованность вполне понятна, также относятся и крупные операторские компании. Они напоминают, что сам институт продления был введен как временная мера для сохранения численности парка в период дефицита, а к настоящему времени она себя изжила. «Очевидно, что парк подвижного состава должен обновляться как физически, так и морально. Приобретать новые вагоны, не решая проблему со старыми, – это шаг к погружению в системный коллапс: сеть же не резиновая, – говорит председатель совета директоров транспортно-логистической группы «Трансойл» Игорь Ромашов. – Мы хорошо понимаем позицию оппонентов этой идеи – это логичный менеджерский ход, нацеленный на сохранение активов. В свою очередь, выступая против продления, мы руководствуемся иной логикой, отвечающей многоаспектным принципам развития транспортного комплекса страны».

Не списать, а спасать

Сторонники продления срока службы грузовых вагонов отмечают, что эксплуатация таких вагонов никак не сказывается на безопасности сети ОАО «РЖД», что, кстати, подтверждает и статистика перевозчика. Представители одного из крупнейших собственников не самого нового подвижного состава – Первая грузовая компания (ПГК) – также отмечают, что, во-первых, кузов и рама, единственные продлеваемые несменяемые части вагона, никогда не становились причиной сходов и крушений. Во-вторых, продление способствует развитию вагоностроительной отрасли и стимулирует производителей на создание конкурентоспособных инновационных вагонов, не позволяя им завышать стоимость на устаревшие модели подвижного состава. «На наш взгляд, запрет или ограничение процедуры продления срока службы вагонов ведет к дисбалансу отрасли вагоностроения и вагоноремонтного комплекса, а также к невозможности создания свободного рынка в данном сегменте, – полагает заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Калетин. – Кроме того, принятие решения о запрете или ограничении продления после реформирования структуры вагонного парка (его передачи от государства частным собственникам) негативно отразится на привлечении иностранных инвестиций в российскую экономику».

В копилку аргументов за продление срока службы вагонов добавляются интересы вагоноремонтного комплекса. Действительно, многие предприятия испытывают сейчас существенный дефицит в объемах ремонта вагонов, в связи с чем они вынуждены сокращать свои расходы и переходить на неполную рабочую неделю. В ПГК отмечают, что заморозка процедур продления сроков службы грузовых вагонов в этом году может привести к закрытию более 40 депо, большинство из которых являются градообразующими предприятиями. Уже к концу текущего года снижение объемов ремонта, по данным Сергея Калетина, составит 99 тыс. вагонов, что означает сокращение штатной численности ремонтных компаний приблизительно на 12 тыс. человек.

Однако точно такой же аргумент о социальных последствиях, но только в отношении работников вагоностроительных предприятий, могут привести и сторонники запрета на продление. В условиях сложившегося профицита парка и сокращения объемов производства введение запрета даст вагоностроителям импульс для загрузки мощностей, а без введения такой нормы вагоностроители будут вынуждены сокращать рабочие места.

Вагон и ныне там

Стоит отдельно упомянуть, что у ОАО «РЖД», судя по всему, пока нет принципиальной позиции, надо ли списывать подвижной состав с истекшими сроками службы или нет. Перевозчик традиционно отмечает, что главное для него – это безопасность сети, которой продленные вагоны пока никак не угрожают; правда, одновременно ОАО «РЖД» выступает за поддержку отечественного вагоностроения всеми доступными способами. Может быть, именно поэтому решение по этому вопросу до сих пор отложено в долгий ящик.

Напомним, вопросы о возможности продления сроков службы подвижного состава должны были решить еще в начале осени. Однако, по-видимому, регуляторы отложили его решение вплоть до августа следующего года – времени вступления в силу нового техрегламента Таможенного союза. Правда, пока положения этого документа – это отдельная тема для дискуссий. Кто-то считает правильным принцип возможности продления с модернизацией и обязательной дальнейшей сертификацией, заложенный в документе, несмотря на то что четких критериев такого механизма, равно как и условий, и порядка сертификации, пока нет. Кто-то, напротив, отмечает, что этот техрегламент, по сути, не имеет отношения к процедуре продления, так как он рассматривает только продление с модернизацией и в сферу его действия не входит продление при производстве плановых ремонтов, выполняемое по нормативным документам, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту.

Очевидно, что вопросов пока больше, чем ответов. Прогнозы участников рынка по срокам введения новых правил расходятся – от первого квартала вплоть до августа следующего года. В ПГК считают, что новый порядок продления или запрет на него должны быть озвучены гораздо раньше, так как нарушение установленных правительством сроков для принятия этого решения уже влечет за собой серьезные экономические последствия. Пока же собственникам остается только надеяться, что регуляторам удастся выработать взвешенное и наиболее эффективное решение, которое окажет положительное влияние не только на сегодняшнюю ситуацию, но и на развитие отрасли в перспективе.Источник: РБК daily