«Это просто бизнес»

Столкнувшись со значительным профицитом парка вагонов, частные операторы впервые за годы реформ просят государство отрегулировать свой рынок. Член совета директоров группы «Нефтетранссервис» АЛЕКСЕЙ ЛИХТЕНФЕЛЬД убежден, что административное ограничение общего количества числа вагонов, занятых в перевозках, поможет и перевозчику, и операторам, и вагоностроителям.

– Несколько крупных операторов, включая «Нефтетранссервис», написали письмо президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину с предложением ввести систему квотирования вагонов. Расскажите, в чем основная идея и как она будет работать?

– Избыток вагонов создает колоссальную нагрузку на железнодорожную систему. Падает скорость доставки грузов, растут затраты РЖД на постоянное перемещение излишнего парка вагонов. Это снижает конкурентоспособность и привлекательность железнодорожного транспорта, увеличивает тарифную нагрузку на экономику страны в целом. Поэтому мы предложили ОАО «РЖД» провести расчеты и определить, сколько вагонов максимально должно быть в инфраструктуре с учетом его возможностей и развития, а также объема предъявляемых к перевозке грузов. Вагоны сверх установленного максимального предела не должны допускаться Федеральным агентством железнодорожного транспорта в инфраструктуру. Рост количества вагонов в таком случае будет возможен только при росте объемов перевозок и развитии инфраструктуры.

– Как к этому предложению отнеслись в РЖД?

– Мы получили от ОАО «РЖД» официальный ответ, в котором признается избыточная нагрузка на инфраструктуру и сокращение пропускных способностей за счет роста числа подвижного состава. Наша идея разумного ограничения количества подвижного состава на инфраструктуре общего пользования полностью поддержана. В то же время они высказали опасения по поводу администрирования этого механизма и процедуры определения квоты. Мы эти опасения разделяем и предлагаем в процессе обсуждения выработать наиболее прозрачный механизм.

– Фактически вы предлагаете зафиксировать сегодняшнюю конфигурацию рынка операторов на долгий срок. Не кажется ли это вам ограничением конкуренции?

– Нет. Рынок будет просто укрупняться за счет слияний и поглощений. Если какая-то операторская компания хочет развиваться, у нее есть два пути: покупать новые вагоны или консолидироваться, приобретая вагоны с рынка – так сказать, у конкурентов. Если будет введен механизм балансирования парка, то развитие за счет покупки новых вагонов будет осложнено, что создаст мощный стимул для консолидации. А консолидация – это большой шаг в сторону эффективности технологии перевозок, которой сейчас так не хватает. Рынок не закрыт и для новых игроков – никто не мешает прийти новому человеку и купить существующий бизнес или вагоны у действующих операторов. Это просто бизнес.

– Данная квота должна быть с профицитом или дефицитом парка?

– Необходимо найти баланс вагонного парка при небольшом его профиците. Профицит нужен для развития конкуренции и обеспечения сезонных перевозок. Достижение этого баланса без списания вагонов с истекшим сроком службы невозможно. Это мое стратегическое понимание этого рынка. Тактически кто-то конкретно может проиграть, я имею в виду собственников старых вагонов. Но это тактика. Кстати, введение квотирования может быть тем необходимым стимулом для собственников к списанию старых и приобретению взамен новых, более современных вагонов, при этом установленная квота не будет превышена. При такой системе интересы этих компаний не будут ущемлены. У нас тоже есть старые вагоны, которые можно будет постепенно заменить на новые.

– Сейчас мы имеем отнюдь не небольшой профицит, а значительный. Кто сейчас покупает новые вагоны?

– В основном заводы продают новые вагоны своим кэптивным компаниям. Уралвагонзавод поставляет львиную долю своей продукции «УВЗ-Логистике», Тихвинский завод вагоны продает своей лизинговой компании RAIL1520. Но это связано с падением спроса на вагоны со стороны рынка, и производителей можно понять: остановка производства граничит с банкротством предприятия с тысячами человек трудового коллектива. Запрет продления срока службы вагонов и введение квотирования дополняют друг друга и позволяют решить эту проблему. Как видите, при реализации нашего предложения не будет проигравших.

– Правительство заморозило тарифы РЖД, и монополия опасается, что всю потенциальную поддержку экономики заберут операторы, подняв свои ставки. Есть ли такие риски?

– На конкурентном профицитном рынке невозможно ничего забрать, это миф. Основной риск сегодня для системы, на мой взгляд, это ухудшение конкурентоспособности вследствие снижения технологической и экономической эффективности. Поэтому нужно достичь баланса парка.

Операторы сейчас не «жирные коты». Приведу несколько цифр. Ставка операторов сегодня, если из нее вычесть тариф на порожний пробег вагона, соответствует уровню начала 2008 года. За это время промышленная инфляция в стране составила около 45%, соответствующим образом выросли наши расходы. Это первое.

Второе. Доля непосредственно вагонной составляющей в суммарных расходах грузоотправителя на перевозку груза по железной дороге в среднем составляет около 15–20%, остальные 80–85% – это тарифы ОАО «РЖД» на груженый и порожний рейсы. На деле это выглядит несколько по-другому, поскольку оператор сам оплачивает порожний тариф в ОАО «РЖД», включая его в ставку для клиента. При росте порожнего тарифа операторы вынуждены увеличивать ставку грузоотправителю, чтобы компенсировать существенный рост своих затрат. Наоборот, при отсутствии индексации порожнего тарифа, такой необходимости нет.Источник: РБК daily