Английские традиции в немецком лесу: автопутешествие на новинках Land Rover 2014 года через перевал Шварцвальд

Если поделить автомобилистов на поклонников внедорожников и седанов, то я принадлежал ко вторым, поскольку считаю внедорожники слишком большими и прожорливыми. Тем интереснее было откликнуться на приглашение Land Rover для испытания своих седанофильских чувств. Но все пошло иначе, чем я предполагал.

Основной аргумент в спорах о преимуществах седанов перед внедорожниками — «легко забираться на бордюры» — всегда отметался мною, поскольку мне на бордюры забираться незачем. Я не паркуюсь на газонах, а вместительность SUV перед остальными видами кузовов легко компенсируется экономичностью, меньшими габаритами и большей маневренно­стью седанов. Да и вместительность эта необходима не всем и не всегда.

Подтвердить или опровергнуть эти убеждения было предложено на трех моделях Land Rover — это обновленный Land Rover Discovery 4, недавно представленный публике Range Rover Hybrid и Range Rover Evoque с новой девятиступенчатой коробкой передач. Нам предстояло пройти в общей сложности около 1000 км за два дня, проехав по землям Швейцарии, Германии и Франции.

ОТКРЫТИЯ НА DISCOVERY

Стартовала вся эта кавалькада ранним утром из города Цюриха, откуда отправилась через живописный горный массив Шварцвальд, через дебри германщины во Францию, в город Страсбург. Первым нам на растерзание достался обновленный флагман Land Rover — джип Discovery в четвертой версии. Внешний вид Discovery 4 не сильно изменился. Может, стал чуть более респектабельным благодаря новому бамперу, более узкой радиаторной решетке, несколько измененной оптике и надписи Discovery на капоте вместо привычного бренда Land Rover. Несмотря на все эти доработки, черты модели остались классическими: двухуровневый потолок, угловатый силуэт, заднее стекло легкоузнаваемой неправильной формы остались фирменным стилем модели.

Основные изменения произошли во внутренностях «четверки». Новый Discovery обзавелся новым 3-литровым двигателем V6 мощностью 340 л.c. и восьмиступенчатой коробкой ZF, которая без преуменьшения «листает» передачи со всеми вытекающими. А вытекает отсюда: разгон до сотни за 8,1 с. Впрочем, и дизельная линейка остается на вооружении у производителя наряду с бензиновыми движками. На трассе автомобиль слушается водителя с полуслова и обходит на автобане все, что движется, несмотря на совсем не диетический вес в 2,5 т. Кроме прочего, автомобиль оснащен пневмоподвеской с изменяемым дорожным просветом, а также защитой от попадания воды, что позволяет «нырять» на глубину до 0,7 м, не опасаясь замочить новые туфли. Но об этом чуть позже.

На внутреннем убранстве салона производители решили не экономить, при этом сохранив стиль аккуратности и функциональности. Все настройки подвески, коробки и двигателя находятся на обитой дорогой кожей панели, ненавязчиво сообщающей, что перед вами не представитель плебса, а настоящий английский аристократ. Пожалуй, центральный тоннель стоило бы немного поднять и сделать на одном уровне с подлокотниками, но тут уж кому что нравится.

На горной дороге в авто чувствуешь себя не менее комфортно, чем на скоростном автобане. Discovery ловко маневрирует на горном серпантине и резво вписывается в повороты, не обращая внимания на солидные габариты.

НОВЫЕ ГИБРИДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Заехав в самое сердце гряды Шварц­вальд, где-то на высоте 1500 м группа устроила привал в небольшом местном отельчике, замеревшем в ожидании горнолыжного сезона и потому не перенаселенном. Общим местом на привале стало обсуждение экономичности нового Discovery, который на горной дороге показал расход 10 л, что при такой мощности выглядит смешно. Система «старт-стоп» вкупе с новыми технологиями (когда двигатель глохнет при полной остановке машины и заводится, когда водитель отпускает педаль тормоза) все-таки великое изобретение человечества.

Тут же, на привале, мы обменяли Discovery на Range Rover Hybrid, на котором предстояло пройти оставшу­юся до Страсбурга часть пути, и самое главное, офф-роудный отрезок, который организаторы замаскировали где-то в горах. Следуя по указательным стрелкам, расставленными хозяевами, я добрался до отрезка бездорожья, которое у нас начинается в любом населенном пункте, достаточно съехать с федеральной трассы. Тут и предстояло проверить внедорожные качества внедорожника.

На новинке стоял 306-сильный дизель, который вместе с электрическим агрегатом выдает заявленные 340 «лошадей». Вообще, гибридные силовые установки не вызывают у меня большого восторга из-за услышанной когда-то истории про непомерную дороговизну и ненадежность аккумуляторных батарей. Но инженеры Land Rover меня успокоили, сообщив, что на эти самые батареи компания дает гарантию десять лет.

Внутри гибрид выглядит несколько легкомысленнее Discovery, но при этом сохраняет функциональность и доступность всех опций.

Переключение с электричества на дизель происходит абсолютно незаметно, только на панели приборов поскакивает стрелка. При желании можно принудительно включить электромотор, если «надо подъехать куда-то бесшумно», как сказал один из разработчиков.

На этом «молодняке» я и прибыл в расположение полосы препятствий. Лениво объезжая кочки и стараясь не попасть в колею, подумал: «Ну и где ваша полоса препят…», — мысль не успела оформиться, когда после очередного ленивого поворота машина остановилась практически на краю отвесной канавы, почти доверху наполненной грязью. Увидев приветливое лицо ассистента, я удостоверился, что не сбился с карты и приехал по месту назначения.

Дальше началась квантовая механика, поскольку по традиционным законам физики автомобиль не может пройти такую трассу. Поколдовав немного с настройками и выставив максимальный дорожный просвет, я тронулся в путь. После канавы с грязью шел такой же отвесный подъем, не представлявшийся преодолимым. Тем не менее, немного поурчав, Range взобрался на пригорок, после которого начались водные процедуры. Автомобилю предстояло пройти отрезок, затопленный по самые фары. Я невольно поежился, представив, что сейчас окажусь во всем этом по уши, и с опаской нажал на педаль газа. Не спугнув практически ни одной лягушки, мы переплыли на другой берег абсолютно без потерь. Все эти чудеса, по утверждению разработчиков, возможны благодаря новой системе преодоления бродов Terrain Response 2 и новой раздаточной коробке, которая и обеспечивает «честный» полный привод в соотношении 42:58% на переднюю и заднюю ось соответственно. Покатавшись по такому изысканному экстриму минут 20 и поняв, что для аппарата нет ничего невозможного, я отправил автомобиль на помывку, а сам начал смотреть с гораздо большим уважением на логотип английской компании.

EVOQUE, ОН И В СТРАСБУРГЕ EVOQUE

Затемно добрались в Страсбург, и сил оставалось только на то, чтобы поужинать и недолго прогуляться по ночному городу, где, даже несмотря на темное время суток, было на что посмотреть. Поутру предстояло стартовать на полюбившейся в России модели Range Rover Evoque с новой девятиступенчатой коробкой от тех же ZF, которая, по утверждению производителей, позволяет экономить до 5% топлива. Уже на территории Германии дорвавшись до свободы на автобане, я не отказал себе в удовольствии вдавить тапок в пол и попробовать девятую передачу на предельных оборотах. Но до предела было еще очень далеко, а машина продолжала разгоняться, не думая о том, что до 240 км на спидометре оставалось всего 30. Дорожная обстановка, к сожалению, не позволила разогнать машину еще больше. Размеренные бюргеры не привыкли к такой прыти. Но и этого было достаточно, чтобы оценить английского «скакуна», который к тому же и правда очень мало «кушает». Достигнуть заявленной отметки 4 л мне не удалось, но потребление не превышало 6 л на сот­ню, что для 240-сильного двигателя совсем неплохо.

С трассы мы опять свернули в горный массив, а точнее, проехали по Шварцвальду к горнолыжному курорту с лыжным трамплином, на котором организаторы придумали незатейливый, но очень эффектный аттракцион: нам предстояло спуститься по горе приземления трамплина под углом 35 градусов, «просто отпустив все педали». Система помощи при спуске помогает машине аккуратно, без рывков съехать с любой горки, если с нее вообще можно съехать. С одной стороны, ничего особенного, многие автопроизводители комплектуют машины данной опцией, но с другой — находясь под таким углом и понимая всю свою беспомощность, невольно думаешь об эпопее Джеймса Кэмерона про восстание машин. На этот раз все обошлось, и восстания не произошло.

Уезжать совсем не хотелось, а хотелось, наоборот, вернуться на трассу и попробовать больше опций на новинках Land Rover. Это и интеллектуальная система экстренного торможения, и облегчение движения в плотном потоке, и автоматический выезд с параллельной парковки, вообще, возможности каждого автомобиля за недолгий автопробег не опробуешь. Но требовалось уступать место следу­ющей группе, и было немного завидно, что их ждут два дня приключений и незабываемых впечатлений от техники.

Сергей Синченко,

Швейцария — Германия — ФранцияИсточник: РБК daily