Летайте самолетами «Аэрофлота»: к чему приведет появление монополиста

Рождение монополиста

Авиакомпании, одна из основных статей расходов которых — валютные лизинговые платежи, почувствовали эффект резкой девальвации рубля одними из первых. Не случайно главная жертва 2015 года, «Трансаэро», запросила господдержки под угрозой остановки полетов именно в декабре 2014 года — через несколько дней после резкого обвала рубля 16 декабря. Компания получила в ВТБ кредит под госгарантии на 9 млрд руб., но их хватило только до конца лета. В условиях 2015 года бизнес-модель «Трансаэро», рассчитанная на низкий курс доллара, рефинансирование старых кредитов новыми и постоянный рост пассажиропотока, не имела шансов на жизнь.

В августе «Трансаэро» стало нечем платить поставщикам топлива и аэропортам. В начале сентября решением комиссии во главе с первым вице-премьером Игорем Шуваловым компания была передана в управление «Аэрофлоту», который должен был получить 75% «Трансаэро» за символический 1 руб. На тот момент из-за курсовых разниц задолженность авиакомпании достигла 250 млрд руб., и в начале октября на совещании у Дмитрия Медведева было принято решение отказаться от спасения компании и сделки с «Аэрофлотом», и банкротство «Трансаэро» стало неизбежным.

Попытку спасти «Трансаэро», чтобы не остаться один на один с укрупнившимся «Аэрофлотом», предпринял владелец третьей российской авиакомпании, S7, Владислав Филев: 10 октября он подписал со своим извечным соперником, владельцем «Трансаэро» Александром Плешаковым соглашение о покупке у него 51% компании. 23 октября совладелец S7 Наталия Филева рассказала РБК, что ее компания согласовала с частью кредиторов «Трансаэро» план спасения. Но Росавиация признала невозможным продолжение ее полетов, отозвав с 26 октября сертификат эксплуатанта и  передав 56 зарубежных маршрутов «Трансаэро» «Аэрофлоту».

Этот шаг вызвал неодобрение у ФАС, глава ведомства Игорь Артемьев выступил против того, чтобы отдавать компании сразу все направления. «Отдали все чохом, создали кучу монополий, ну и только ленивый губернатор не писал о повышении тарифов», — описывал ситуацию он.

Если сложить доли в общем пассажиропотоке за 11 месяцев «Аэрофлота» (27,8%), его дочерних компаний «Россия» (5,2%), «Победа» (3,2%), Orenair (3,1%), «Донавиа» (1,6%) «Аврора» (1,2%) с долей «Трансаэро» (13%), получается, что национальный авиаперевозчик контролировал бы больше половины рынка — 55,1%. Но в «Аэрофлоте» не согласны с тем, что компания стала монополистом. Представитель перевозчика отмечает, что, если принять в расчет пассажиропоток иностранных авиакомпаний, то доля группы «Аэрофлот» равна 35,2%. Принимая во внимание, что полеты «Трансаэро» были остановлены 26 октября, пока преждевременно говорить о перераспределении долей, говорит представитель «Аэрофлота». «Итоги будут подводить по окончанию года, [надо] смотреть результаты ноября и декабря и анализировать развитие ситуации в 2016 году, но очевидно, что доля [группы «Аэрофлот»] не выйдет за 50%», — говорит он.

В 2016 году основными выигравшими от ухода «Трансаэро» останутся группа «Аэрофлот» и S7, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Часть доли могут получить авиаперевозчики, работающие на чартерном рынке, добавляет он. «Значительная доля рынка останется за «Аэрофлотом» и другими авиакомпаниями из его группы: у них самая большая сеть маршрутов по России, есть тренд на внутренний туризм, да и «Трансаэро» больше нет. К тому же многие зарубежные авиаперевозчики ушли с отечественного рынка — это тоже скажется на доле других игроков», — говорит директор по развитию Onetwotrip Аркадий Гинес.

Прерванный полет: как банкротились крупнейшие авиакомпании мира Фотогалерея В четверг правительство приняло решение о необходимости банкротства «Трансаэро» — крупнейшей частной авиакомпании в стране. Основные кредиторы — Сбербанк и ВТБ идею поддерживают. РБК решил вспомнить истории других крупных банкротств в авиации. Посмотреть 9 фотографий
Источник: РБК daily