Бу Андерссон, АвтоВАЗ: «Рано утром я зашел в несколько уборных и обнаружил, что они очень грязные»

В январе крупнейшее автомобильное производство в стране — АвтоВАЗ — впервые в истории возглавил иностранец. Майор шведской армии, бывший топ-менеджер General Motors, БУ АНДЕРССОН четыре с половиной года возглавлял группу ГАЗ, и за это время компания достигла лучших финансовых результатов за всю свою историю — прибыль в 2012 году составила 8,8 млрд руб. против десятимиллиардного убытка в 2009-м. Альянс Renault-Nissan, контролирующий АвтоВАЗ вместе с «Ростехнологиями», призвал Андерссона сотворить чудо во второй раз и превратить его в прибыльное производство международного уровня.

Андерссон не смог встретиться с нами в Москве. Как он говорит сам, из 100 дней работы в новой должности 97 он провел в Тольятти. В первый день своего пребывания на заводе Андерссон распорядился вычистить все туалеты, начав с этого перемены на предприятии.

За прошлый год АвтоВАЗ получил убыток почти в 8 млрд руб. Российский рынок падает, за первый квартал он сократился на 2%. Но предприятие не безнадежно, уверен Андерссон, он готов возродить «русскую икону».

— Вы работаете президентом АвтоВАЗа всего три месяца. Что вы уже можете сказать о работе завода, каковы ваши главные впечатления? Что вы сделали в первую очередь для оптимизации производства?

— Главное впечатление — жители Тольятти, они готовы работать в три смены. На других российских заводах так не работают. Что касается целей, в краткосрочной перспективе — обеспечить рентабельность. В среднесрочной — в следующие четыре года — мы планируем вернуть свою долю на рынке, добиться положительного денежного потока и операционной рентабельности на уровне 6%.

— Какие первые шаги вы предприняли после прихода на АвтоВАЗ? Ваше первое распоряжение?

— Первое, что я сделал, — пошел на производство. Рано утром я зашел в несколько уборных и обнаружил, что они очень грязные, а некоторые вообще не работают. Я сказал: «Сосредоточьтесь сегодня на одной вещи — на уборных, сделайте так, чтобы люди могли ими пользоваться».

А вообще на производстве я бываю ежедневно. По два-три часа. Каждое утро в 7 часов я со всеми топ-менеджерами провожу рабочее совещание на конвейере и жестко контролирую три показателя: объем производства (дневной план и факт), качество и себестоимость.

— У «Лады» легендарно низкое качество, об этом известно всем автолюбителям. Как вы планируете исправить эту ситуацию? И собираетесь ли вы обновлять имидж «Лады» на зарубежных рынках?

— Если вы взглянете на наших покупателей, они выбирают «Ладу» по трем критериям. Им нужна машина по приемлемой цене, с приемлемым качеством и возможностью ее самостоятельно отремонтировать. Насчет качества я с вами согласен, и предпринимаем реальные шаги для того, чтобы его улучшить. Сегодня как раз у нас очередная встреча — отчет об устранении 14 нареканий клиентов. Из них три — уже исправлены, над семью — мы работаем, еще четыре — ждут своей очереди.

В России все знают «Ладу», все знают АвтоВАЗ. Да, у многих людей с ними связан отрицательный опыт. В 1970-е я иногда летал «Аэрофлотом», и это тоже был плохой опыт. Однако сейчас «Аэрофлот» — одна из лучших авиакомпаний. АвтоВАЗ — это русская икона, символ. И мы хотим сделать то, что сделал «Аэрофлот».

— А что в отношении поставщиков? Ведь качество повышается обычно, начиная с производителей комплектующих. Что вы делаете для улучшения производственной базы?

— На прошлой неделе мы поставили рекорд — производили по 2,2 тыс. автомобилей пять дней подряд, из них 600 — для партнеров по альянсу. Без сильной базы поставщиков мы бы не смогли достичь таких результатов. Действительно, нам нужно от них хорошее качество комплектующих. Мы разработали специальную программу — каждый из наших топ-менеджеров, включая меня, работает с поставщиками. Не только специалисты по закупкам.

Каждый день в 7 часов вечера я сажусь с четырьмя топ-менеджерами и начинаю изучать их отчеты. Честно говоря, я впечатлен, потому что у юристов, у финансистов и у инженеров свой взгляд на компанию.

— Как вы сейчас оцениваете состояние российского авторынка? Может быть, у вас есть прогнозы по продажам АвтоВАЗа на 2014—2015 годы?

— Да, если взглянуть на рынок, ситуация там действительно трудная. Оптимисты скажут, что рынок в ближайшие год-два останется на нынешнем уровне, пессимисты — что упадет на 20%. Мы прогнозируем снижение на 5—10%. Сейчас для нас важнее всего убедиться, что мы действительно делаем автомобили хорошего качества и что мы конкурентоспособны.

— Как может отразиться на АвтоВАЗе обвал рубля и замедление экономического роста?

— С одной стороны, я не против слабого рубля, поскольку 70% наших затрат оплачиваются рублями. Однако как бизнесмен я обеспокоен, ведь люди опасаются за свое будущее и последнее, что они делают в такой ситуации, покупают автомобиль. Но наша позиция сильнее, чем у конкурентов: как я уже говорил, основная часть наших затрат оплачивается рублями, и мы это положение используем. Но замедление роста экономики не оставляет надежд на «взрывное» развитие. Мы приспособимся, я думаю.

— Ожидаете ли вы поддержки со стороны российского правительства? К примеру, программа утилизации автотранспорта или субсидирование автокредитов.

— Я оптимист, но и реалист в то же время. На данный момент я не ожидаю от правительства чего-то большего, чем просто моральной поддержки.

— Один из пунктов вашей программы урезания издержек — это сокращение рабочих мест. Сколько человек уже уволено, скольким грозит увольнение в ближайшее время? Какие шаги вы предпримете дальше?

— На АвтоВАЗе я работаю уже 100 дней, предприятие же теряло деньги последние два года. Сейчас моя основная задача — забота о тех, кто остался на заводе. Поэтому новый персонал мы не набираем. Пришлось снизить на 20% численность руководителей, специалистов и служащих. Часть менеджеров воспользовалась предложением об увольнении по соглашению сторон. Для этого с февраля по апрель были предусмотрены компенсационные выплаты от пяти до трех средних месячных заработков работника. Работники предпенсионного возраста получили возможность уйти на досрочную пенсию. Снижение численности рабочих осуществили за счет естественный убыли. Конечно, ситуация с увольнениями неприятная, для кого-то драматичная, но мы делаем все по правилам. Теперь необходимо обеспечить трудовую стабильность для тех, кто остался работать у нас.

— Помогают ли АвтоВАЗу акционеры — альянс Renault-Nissan — загружать производственные мощности новыми моделями?

— Акционеры имеют право выступить на заседании совета директоров, и наибольшую пользу для нас они приносят именно там. Renault, Nissan и теперь Datsun — наши клиенты и поставщики. Но мы не можем путать эти два понятия. У акционеров есть права акционеров, но в производстве они наши клиенты и поставщики.

В этом году мы выпустим 150 тыс. автомобилей для альянса Renault-Nissan. Это нам очень помогает, в частности, в модернизации производства — было закуплено много нового оборудования. Именно поэтому мы можем добиться качества мирового уровня.

— Вы были топ-менеджером крупной американской компании (General Motors), сейчас руководите одним из крупнейших предприятий России. В чем принципиальная разница, что изменилось в вашей работе?

— Я не вижу принципиальных различий. Мне нравится работать в России, потому что здесь хорошие люди. На АвтоВАЗе у меня пять главных задач. Первая — заботиться о людях, для меня в первую очередь важны работники. Я даю людям надежду — это второе. Печально, но многие люди в Тольятти настроены достаточно пессимистично, а я оптимист. Третье — я определяю направление. В-четвертых, я распределяю ресурсы — кадровые и финансовые. Хочу заметить, что АвтоВАЗ довольно бюрократичен, поэтому многие приказы я пишу своей рукой в блокноте. Поэтому пятое, что мне необходимо делать, — контролировать выполнение всех задач. И здесь необходим контроль в десятки раз сильнее, чем в США. Неуважительно ставить перед людьми задачи и не контролировать их выполнение.

— Вы живете и работаете в России много лет. Как вы чувствуете себя в стране сейчас, в условиях сложной политической ситуации? Опасаетесь ли санкций со стороны Европы и США?

— Во-первых, я бизнесмен. Во-вторых, я ничего не боюсь. И в-третьих, я не живу в родной стране уже 22 года. Самое важное для нас здесь — сделать предприятие лучше, продукцию лучше, помочь людям производить качественный продукт. А политика меня не волнует.

— Когда мы увидим совершенно новую Lada?

— Через 500 дней. В сентябре следующего года мы запускаем Lada Vesta. Это будет отличная машина для российских условий. У нее современный дизайн, она удобна и безопасна. Цена будет в районе 400 000 руб.

Главное — чтобы мы не опоздали с запуском ее производства. Именно поэтому, начиная с этого понедельника, я проверяю состояние проекта ежедневно. Опаздывают не поздно, опаздывать начинают всегда рано. В следующие три года мы анонсируем и запустим в производство еще пять моделей Lada, которые очень схожи с Vesta. На других производственных базах, но с похожим дизайном.

— Помогают ли инженеры Renault-Nissan в работе над моделями Lada?

— На АвтоВАЗе сильная инженерная база. Большая часть работы делается нашими людьми. Мы используем компоненты Renault-Nissan, но работники альянса занимаются своими проектами. Так, сотрудники Nissan работают над Almera, люди Renault занимаются производством Logan. И в этом, я думаю, есть смысл.

— Глядя в более отдаленное будущее, каким АвтоВАЗ станет в течение следующих десяти лет?

— Во-первых, мы должны быть хорошим заводом с точки зрения стандартов качества, во-вторых, мы должны иметь объемы. Проще говоря, в прошлом году мы произвели 220 автомобилей на одного сотрудника. В этом году мы произведем 440. Таким образом, мы удваиваем свои объемы производства, и это дает нам большие преимущества и возвращение этого завода к полным объемам. Во-вторых, мы запускаем четыре новые модели для альянса и, в-третьих, запускаем пять новых моделей для нас самих. Таким образом, в случае успеха в течение пяти лет этот завод может стать производителем 3,5 тыс. автомобилей ежедневно.

— Что, по вашему мнению, является главной проблемой российского авторынка?

— Это чрезвычайно конкурентный рынок. Будучи потребителем, мы можем выбирать из 550 автомобилей. 80% автомобилей, продаваемых в России, здесь же и производятся. Я люблю конкуренцию и не боюсь ее. «Возвращение» к Lada большого числа людей о многом говорит, и мы хотим продемонстрировать российские автомобили, спроектированные и построенные россиянами для россиян, хорошего качества, доступные и легкие в ремонте.

— Какое главное условие вы поставили акционерам, когда вас пригласили в АвтоВАЗ?

— Я не искал этой работы. Моим единственным условием было выполнение мной, весьма непростым человеком, 100% работы. В день, когда вы захотите сделать 1% моей работы, вы можете забрать себе и остальные 99%.

— Как долго вы планируете оставаться на данной работе? На каком этапе вы сможете сказать, что «для АвтоВАЗа я сделал все»?

— Это масштабная задача, и у нас есть план. Я не могут сделать все один, поэтому мы развиваем сильную команду. Я бы сказал, что уже через пять лет это будет отличная команда, и тогда я смогу двигаться дальше и заняться чем-нибудь еще. ГАЗ не был на 100% завершен, но я горд тем, что создал отличную команду на ГАЗе. И, как вы можете видеть, ГАЗ спроектировал и запустил семь новых автомобилей за последние три года. «ГАЗель Next» весьма успешна.

— Пригласили ли вы кого-нибудь со своей предыдущей работы?

— Нет. У меня есть простое правило: люди ГАЗа должны оставаться на ГАЗе. Во-вторых, я иностранец, но вместо того чтобы нанимать больше людей, я отправил половину иностранцев домой, по причине того что они слишком дороги. К тому же иностранцы позволяют расслабиться российским менеджерам, потому что последние сидят и ждут, когда за них все сделают иностранцы. Когда я управлял ГАЗом, у нас было лишь три иностранца, а остальные — россияне.

— Были ли у вас какие-либо проблемы в общении с ними?

— Русский я учил в школе в 70-х и поэтому я его понимаю. Могу читать и писать. Но здесь у меня столько проблем, требующих решения, что практиковать мой русский не было моим основным приоритетом, хотя, когда ты понимаешь язык, это помогает.

Бу Инге Андерссон родился 16 октября 1955 года. В 1978 году окончил Военную академию Швеции, служил в вооруженных силах, последнее звание — майор. В 1984 году окончил Университет Стокгольма по специальности «бизнес-администрирование», в 1999 году — Школу бизнеса Гарвардского университета. С 1987 года по 1993 год — вице-президент по закупкам Saab Automobile. 1993–2009 годы — General Motors, до 1997-го — исполнительный директор по международным закупкам электротехники; 1997—1999: вице-президент по европейским закупкам; 1999—2001: руководитель направления по международным закупкам. 2001—2009: вице-президент группы по закупкам и развитию сети поставщиков; член стратегического совета автомобильного направления GM, совета по продукции автомобильного направления GM и стратегического совета отделения GM в Северной Америке. Затем — председатель совета директоров и генеральный директор группы ГАЗ. Утвержден в должности президента АвтоВАЗа 5 ноября 2013 года.

ОАО «АвтоВАЗ» (Тольятти) зарегистрировано 5 января 1993 года. Совместному предприятию (СП) госкорпорации «Ростех» и концерна Renault-Nissan — Alliance Rostec Auto B.V — принадлежит 74,5% акций АвтоВАЗа. Акции были консолидированы в рамках стратегии передачи контроля над АвтоВАЗом до 2014 года франко-японскому альянсу Renault-Nissan, которому будет принадлежать 67,13% капитала СП. Убыток группы АвтоВАЗ по МСФО за 2013 год составил 7,9 млрд руб. против прибыли годом ранее. Выручка снизилась на 13 млрд руб., до 177 млрд руб.Источник: РБК daily